ingénierie DonQuichottesque
Organisé par Fabrizio, qui est centre de maintenance Rotax et ELA à proximité de Rome. Biagio et Eugenio sont venus de bases ulms voisines pour faire équilibrer leur ELA 07 et Cavalon, conviés par Fabrizio qui lui-même voulait faire équilibrer son ELA07 .
Elle s'est déroulée comme suit :
Nous avions plusieurs équilibreuse dynamique PB4 de SmartAvionics.
On a tout de suite installé les capteurs/tachos sur les 2 gyros ELA, le Cavalon est arrivé en vol, un peu plus tard en cours de matinée.
Nous n'avons pas donné de formation car les italiens n'étaient pas intéressés.
Fabrizio, centre de maintenance Rotax et ELA, possède le ELA 07 914 couleur Bordeaux I-7613, de ~2005, avec ~525H; il a upgradé plusieurs sous-sytèmes de son gyro, comme l'hélice, le train, le carénage du siège avant.
Biagio, pilote, possède le ELA 07 914 couleur Blanc I-8452, de 2006, avec 530H au compteur.
Eugenio, importateur Autogyro Italie, possède le Cavalon 914 I-8452, de 2013, avec 219H au compteur.
Il y a aussi un MTO03 et gyro monoplace construction amateur (moteur Jabiru), cogérés par Emilio, mais ils ne sont pas à équilibrer.
Les vols de mesure e d'ajustements sont réalisés par les propriétaires ; toutefois nous faisons le tout premier vol en passager pour "sentir" l'état vibratoire du gyro.
Sur l'ELA 07 blanc, la vibration initiale à (1/rev) (320 RPM), a pour amplitude Y = 0,4 IPS (avant-arrière en tête de rotor). Les mesures à (1/rev) (330 RPM) sont « correctes, mais pouvant être légèrement améliorées par RTB ». Nous ajustons le SPAN et le PITCH et atteignons (0,09 IPS ; 0,09 IPS), ce qui est très bon. Le système de commande (stick, barres de contrôle) a du jeu,le pas de l'hélice est trop faible, nous recommandons de fixer ces points. Sur certains rotors nous utilisons maintenant pour ajuster le span des poids d'équilibrage de roues de voitures, que nous fixons à l'emplanture de la pale, car le bout de pale n'a pas de dispositif pour ajouter du poids.
Le second ELA 07, bordeaux, à (1/rev) (355 RPM), a comme vibration initiale : - X ~ 1,06 IPS (droite-gauche en tête de rotor), - Y ~ 1,3 IPS (avant-arrière en tête de rotor), Ces mesures à (1/rev) (320 RPM) sont « très mauvaises », il faut absoluement équilibrer ce rotor !
Nous ramenons la vibration (1/rev) de la tête de rotor vers (0,25 IPS, 0,25 IPS) en ajustant le PITCH, le CHORD et le SPAN. Arrivés à ce niveau de vibration honorable à la tête de rotor, nous focussons sur la vibration verticale dans le cockpit, afin de miniser la vibration du cockpit ; nous arrivons à 0,04 IPS, ce qui est excellent (initialement cette vibration était de 0,48 IPS).
Les vibrations initiales 1/rev du Cavalon sont, de (0,3 IPS, 0,5 IPS), à la tête de rotor, honorables. Toutefois la vibration verticale dans le cockpit est de 0,3 IPS, on doit pouvoir le rendre plus smooth en cabine.
Nous étalonnons le comportement de son rotor, et ajustons le CHORD et le PITCH, pour atteindre 0,09 IPS (1/rev) en vibration verticale dans le cockpit. La vibration à la tête de rotor (1/rev) passe à (0,06 IPS, 0,35 IPS).
Nous estimons qu'il est plus satisfaisant de minimiser la vibration cockpit que la vibration à la tête de rotor, car les passagers ressentent la vibration cockpit. Eugenio est satisfait.
Le rotor avait un petit jeu en CHORD, qui est rattrapé en serrant un peu plus le Teeter Bolt (tout en laissant le battement totalement non freiné).
Le Teeter Bolt est vérifié, il est nickel.
A compter de midi (collation pizza), des membres du club viennent taper le palabre, assis à l'ombre du hangar et Emilio nous gratifie de quelques passages bas avec son gyro mono place à moteur Jabiru et rotor Averso composite. Sympa !
